Ан-2  
 
 
РУС        ENG   Руководство по эксплуатации Ан-2   
       
 
О самолёте Ан-2
 •   Главная
 •   Модификации Ан-2
 •   Реальные события
 •   Песни о самолете Ан-2
 •   Фотографии Ан-2
 •   Видео о самолете Ан-2
Летать на Ан-2
Эксплуатация Ан-2
 •   Тренажер полета Ан-2
Обслуживание Ан-2
 •   Авиаремонтные заводы
 •   Модернизация самолета
Коллекции Ан-2
 •   Значки Ан-2
 •   Конверты Ан-2
 •   Марки Ан-2
 •   Монеты Ан-2
Пользователи Ан-2
 •   Купить самолет
 •   Продажа самолета
 •   Слеты самолета Ан-2
Сотрудничество
 •   Контакты
 •   Авиационные ссылки
 

Руководство по эксплуатации Ан-2

Для просмотра файлов в формате PDF используйте программу Adobe Reader.
Получить программу можно бесплатно на сайте производителя.
Для просмотра файлов в формате DjVu используйте программу WinDjView Ан-2 сохранить.

ВНИМАНИЕ!
Категорически запрещается использовать данные версии документов для осуществления реальных полетов и ремонтных работ на самолете Ан-2, так как в представленных руководствах отсутствуют последние бюллетени, исправления.



Перейти к документу:
•  Авиационный мотор АШ-62ИР. Описание конструкции и эксплуатация. 1951
•  Авиационный двигатель АШ-62ИР. 1956
•  Самолёт Ан-2. Издание третье. Переработанное и дополненное. 1969
•  Самолет Ан-2. Инструкция по эксплуатации авиационного,
   электро- и радиооборудования. 1973
•  Заправка (дозаправка) самолёта Ан-2 топливом
•  Самолет Ан-2 инструкция по эксплуатации. 1973
•  Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-2. 1984
•  Рекомендации по практической аэродинамике самолета Ан-2. 1985

Авиационный мотор АШ-62ИР.
Описание конструкции и эксплуатация. 1951

Главное Управление Гражданского Воздушного Флота СССР.
В. Е. Бочаров, Л. Д. Гутман
Редакционно-издательский отдел Аэрофлота. Москва 1951

Формат файла — DjVu, размер архива — 9,07 Мб Ан-2 сохранить.



Авиационный двигатель АШ-62ИР. 1956

Главное Управление Гражданского Воздушного Флота при Совете Министров СССР
П. С. Лабазин
Редакционно-издательский отдел Аэрофлота. Москва 1956

Формат файла — DjVu, размер архива — 8,49 Мб Ан-2 сохранить.

Книга «Авиационный двигатель АШ-62ИР» предназначается в качестве учебного пособия для инженерного и летного состава эксплуатационных подразделений, а также для слушателей и курсантов учебных заведений Гражданского воздушного флота. Она содержит сведения по конструкции и эксплуатации двигателя АШ-62ИР на земле и в воздухе. Значительное место отведено рассмотрению эксплуатационных неисправностей двигателя, их причин, способов определения и методов устранения. В книге даны некоторые общие сведения из теории и конструкции авиационных поршневых двигателей, знание которых поможет более глубоко понять работу отдельных устройств и агрегатов двигателя АШ-62ИР и раскрыть физический смысл явлений, происходящих в нем в процессе работы.



Самолёт Ан-2. 1969

И. В. Радченко, В. П. Крамчанинов. В. П. Дубринский.
Изд-во «Транспорт», 1969 г. стр. 1–440.

Формат файла — DjVu, размер архива — 18,2 Мб Ан-2 сохранить.

В книге приведены основные летные и технические характеристики самолета Ан-2 и его модификаций: Ан-2В, Ан-2П и Ан-2М. Значительное место уделено вопросам летной эксплуатации самолета и его оборудования, рассмотрены причины возможных неисправностей, методы их определения, способы устранения и предупреждения. Описание конструкции агрегатов самолета, его систем и специального оборудования дано применительно к самолетам последних выпусков.
      При подготовке третьего издания книги авторы руководствовались соответствующими документами и материалами завода-изготовителя, а также учли опыт эксплуатации самолета Ан-2 и его модификаций ни местных воздушных линиях гражданской авиации, в сельском и лесном хозяйстве.
      Книга предназначена для пилотов и инженерно-технических работников эксплуатационных предприятий гражданской авиации и других ведомств. Она также может быть использована в качестве учебного пособия для школ и училищ гражданской авиации и ДОСААФ.



Самолет Ан-2. Инструкция по эксплуатации
авиационного, электро- и радиооборудования

Министерство Обороны СССР 1973

Формат файла — DjVu, размер архива — 2,07 Мб Ан-2 сохранить.

Настоящая Инструкция является переизданием книги «Самолет Ан-2». Инструкция по эксплуатации авиационного электро- и радиооборудования" (М., Оборонгиз, 1959) без внесения в текст каких-либо дополнений, связанных с изменением конструкции и оборудования самолета, а также выпуском бюллетеней и указаний. С выходом в свет данной книги издание 1959 г. не утрачивает силу.



Заправка (дозаправка) самолёта Ан-2 топливом

Регламент обслуживания (РО) самолёта Ан-2. Выписка из технологической карты № 6

Формат файла — pdf, размер — 389 Кб Ан-2 открыть, Ан-2 сохранить.



Руководство по летной эксплуатации
самолета Ан-2. 1984

Формат файла — PDF, размер — 2,85 Мб Ан-2 открыть, Ан-2 сохранить.



Рекомендации по практической аэродинамике
самолета Ан-2. 1985

Министерство Гражданской Авиации Москва «Воздушный транспорт» 1985
Формат файла — DjVu, размер архива — 7,87 Мб Ан-2 сохранить.



Самолет Ан-2 инструкция по эксплуатации. 1973

ОГЛАВЛЕНИЕ

Предисловие

Глава I.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
1. Краткое описание конструкции
2. Геометрические данные самолета
3. Летные данные самолета
4. Регулировочные данные самолета и его нивелировка
5. Двигатель АШ-62ИР и его основные данные
6. Основные данные винта

Глава II
ПОДГОТОВКА САМОЛЕТА К ПОЛЕТУ
1. Предполетный осмотр
2. Загрузка самолета

Глава III
ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА В ПОЛЕТЕ
1. Проверка перед выруливанием
2. Руление
3. Подготовка к взлету
4. Взлет
5. Набор высоты
6. Горизонтальный полет
7. Некоторые особенности эксплуатации двигателей АШ-62ИР в полете
8. Снижение
9. Посадка
10. Уход на второй круг

Глава IV
ПОСЛЕПОЛЕТНЫЙ ОСМОТР
1. Силовая установка
2. Шасси
3. Планер

Глава V
ЗАПРАВКА САМОЛЕТА
1. Емкость систем и агрегатов
2. Заправка самолета топливом
3. Слив топлива из топливной системы
4. Заправка самолета маслом
5. Слив масла из маслосистемы


МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СССР
Ан-2

САМОЛЕТ АН-2 ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ

Ан-2
Ордена Трудового Красного Знамени

ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР

Москва–1973 г.


Настоящее издание Инструкции по эксплуатации самолета Ан-2 составлено применительно к самолетам Ан-2 по 80-ю серию. В Инструкцию включены все основные влияющие на эксплуатацию самолета конструктивные изменения, проведенные в процессе серийного производства. При составлении Инструкции использован большой опыт эксплуатации самолетов Ан-2 различными организациями. В настоящее издание включены главы по эксплуатации разных вариантов самолета Ан-2, применяемых в различных отраслях народного хозяйства.
      В связи с большим объемом материала главы, посвященные эксплуатации электрооборудования, радиооборудования, приборного и кислородного оборудования, изданы отдельной книгой.
      Данная книга является переизданием книги «Самолет Ан-2», Инструкция по эксплуатации» (М., Оборонгиз, 1959) без внесения в ее текст каких-либо дополнений, связанных с изменениями конструкции и оборудования самолетов, а также с изданием бюллетеней и указаний. С выходом в свет настоящей книги вышеуказанная книга издания 1959 г. не утрачивает силы.

Ан-2




Глава I.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

1. Краткое описание конструкции

Самолет Ан-2 - нормальный биплан с двигателем АШ-62ИР и винтом В-509А-Д7 — предназначен для перевозки грузов и пассажиров. При незначительном переоборудовании он может быть применен также для следующих целей:
     1) для борьбы с вредителями сельского хозяйства, для аэросева и подкормки посевов;
     2) для геологической разведки;
     3) для тушения лесных пожаров;
     4) для эксплуатации на речных трассах и в Заполярье;
     5) для санитарной службы.

      Самолет может перевозить различные грузы или десять пассажиров.
      Мощная механизация крыльев позволяет эксплуатировать самолет на необорудованных аэродромах и небольших площадках, в горах и обеспечивает устойчивое планирование на больших углах атаки.
      Самолет снабжен радиоаппаратурой для ориентировки и связи с наземными станциями и оборудован приборами для слепого полета и слепой посадки.
      Винт и фонарь кабины экипажа имеют противообледенительные устройства.
      Фюзеляж — типа полумонок, цельнометаллической конструкции.
      Кабина летчика с двумя сиденьями закрыта просторным остекленным фонарем с хорошим обзором во всех направлениях.
      Позади кабины летчика расположена кабина для грузов и пассажиров, в которой размещено 10 откидывающихся сидений.
      Обе кабины имеют приточную и вытяжную вентиляцию, а также отопление теплым воздухом.
      Общий объем кабины для грузов 12 м3.
      Размеры ее (4,1х1,6х1,8 м) позволяют перевозить грузы больших габаритов.
      На левом борту находится грузовая дверь кабины размерами 1,53х1,46 м, в которую вмонтирована дверь для пассажиров.
      Пол кабины для грузов, собран из фанерных листов, вклеенных между двумя наружными листами дюралюминия, и покрыт пробковой крошкой.
      Панели пола съемные и рассчитаны на сосредоточенную нагрузку 1000 кг/м2.
      Бипланная коробка крыльев и хвостовое оперение состоят из металлического каркаса, обтянутого полотняной обшивкой. Крылья самолета по размаху имеют постоянный профиль.
      На верхнем крыле установлены щелевые элероны, имеющие осевую аэродинамическую и весовую компенсации.
      На левом элероне установлен триммер.
      Элероны отклоняются дифференциально. Управление элеронами связано с управлением закрылками механизмами зависания.
      По всему размаху верхнего крыла установлены автоматические предкрылки.



Ан-2

Рисунок 1. Самолет Ан-2 (вид 3/4 спереди)




Ан-2

Рисунок 2. Самолет Ан-2 (вид сбоку)



      Для уменьшения посадочной скорости и сокращения взлетной дистанции на верхнем и нижнем крыльях установлены щелевые закрылки, имеющие осевую аэродинамическую компенсацию. Управление закрылками электрическое. Хвостовое оперение имеет симметричный профиль у корня и у конца. Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую и весовую компенсации и триммеры. Неубирающееся пирамидального типа шасси самолета состоит из амортизационной стойки, переднего и заднего подкосов и колес полу баллонного типа с двусторонним пневматическим тормозом.
      Управление тормозами производится гашеткой, установленной на левом штурвале.
      Ориентирующееся хвостовое колесо полубаллонного типа, не убирающееся в полете, установлено на качающейся сварной ферме, соединенной с амортизационной стойкой.
      Управление самолетом сдвоенное.
      Проводка управления смешанная: тросовая и жесткая.
      Двигатель АШ-62ИР, установленный на самолете, заключен в капот. Охлаждение двигателя воздушное.
      Масло охлаждается в масляном воздушном радиаторе, установленном в нижней части капота.
      На самолете Ан-2 установлен четырехлопастный автоматический винт прямой схемы В-509А-Д7.
      Масляная система двигателя состоит из одного бака емкостью 125 л, расположенного на шпангоуте №1 фюзеляжа, радиатора, трубопроводов и арматуры.
      Система питания двигателя топливом состоит из шести баков, расположенных в верхнем крыле, трубопроводов, агрегатов и арматуры.
      Общая емкость топливных баков 1200 л.
      Управление двигателем и бензокранами механическое.
      Электросеть самолета питается от генератора, имеющего привод от двигателя.
      Система противообледенения на самолете состоит из бака емкостью 20 л, установленного в нижней части фюзеляжа на шпангоуте № 4, насоса СН-1, двух кранов и трубопроводов.
      Начиная с самолета № 152-01, на передней левой стороне фонаря устанавливаются два стекла с электрообогревом; правое стекло имеет тепловой обогрев.
      В конструкции самолета широко применяются стандартные прессованные профили, литье и штамповка.
      Оснастка, применяемая в серийном производстве самолета, обеспечивает взаимозаменяемость отдельных узлов и целых агрегатов.
      Основными материалами и полуфабрикатами, применяемыми для постройки самолета, являются: листовой дюралюминий, прессованные профили из дюралюминия, легированные стали, отливки и штамповки из алюминиевых сплавов, штамповки из легированных и углеродистых сталей, авиационное полотно, кожа, резина.




Глава I.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

2. Геометрические данные самолета

ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Длина самолета в линии полета — 12,735 м
Длина самолета в стояночном положении — 12,40 м.
Высота самолета в стояночном положении — 4,13 м
Высота самолета в линии полета — 5,35 м
Стояночный угол — 11°50'

КРЫЛЬЯ
Размах верхнего крыла — 18,176 м
Размах нижнего крыла — 14,236 м.
Площадь верхнего крыла с фюзеляжной частью, элеронами,
закрылками и предкрылками — 43,546 м2
Площадь нижнего крыла с центропланом и закрылками — 27,98 м2
Хорда верхнего крыла. — 2,45 м
Хорда нижнего крыла — 2,0 м
Длина САХ — 2264±м
Удлинение верхнего крыла — 7,7
Удлинение нижнего крыла — 7,25
Профиль крыла — P11C 14%
Угол поперечного V верхнего крыла — 3°
Угол поперечного V нижнего крыла — 4°19'
Угол остановки верхнего крыла относительно оси фюзеляжа — 3°
Угол установки нижнего крыла относительно оси фюзеляжа — 1°

ЭЛЕРОНЫ
Площадь элеронов — 5,9 м2
Осевая компенсация элеронов — 21,7%
Длина элерона (одного) — 4,692 м
Хорда элерона — 0,65 м
Площадь триммера — 0,141 м2 ЗАКРЫЛКИ ВЕРХНЕГО КРЫЛА
Площадь закрылков — 4,09 м2
Осевая компенсация закрылков — 23%
Размах закрылка (одного) — 3,415 м
Хорда закрылка — 0,6 м

ЗАКРЫЛКИ НИЖНЕГО КРЫЛА
Площадь закрылков — 5,498 м2
Осевая компенсация закрылков — 28,%
Размах корневого закрылка — 3,160 м
Размах концевого закрылка — 2,452 м
Хорда закрылков — 0,5 м

ПРЕДКРЫЛКИ
Площадь предкрылков — 4,39 м2
Хорда предкрылков — 0,36 м
Размах предкрылка — 3,85 м

ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ
Площадь горизонтального оперения на самолетах по № 159-й включительно — 11,38 м2
Площадь горизонтального оперения на самолетах с № 1160-0.1 — 18,28 м2
Площадь руля высоты с триммером на самолетах по № 159-20 включительно — 4,392 м2
Площадь руля высоты с триммером на самолетах с № 100-01 — 4,72 м2
Площадь триммера руля высоты — 0,268 м2
Площадь стабилизатора на самолетах по № 159-20 включительно — 6,99 м2
Площадь стабилизатора на самолетах с № 160-01 — 7,56 м2
Размах горизонтального оперения на самолетах по № 159-20 включительно — 6,6 м
Размах горизонтального оперения на самолетах с № 160-01 — 7,2 м
Средняя хорда горизонтального оперения — 1,8 м
Угол установки стабилизатора на самолетах по № 159-20 включительно — Минус 1°54'
Угол установки стабилизатора на самолетах с № 160-01 — Минус 1°

ВЕРТИКАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ
Площадь вертикального оперения — 5,85 м2
Площадь руля направления — 2,65 м2
Площадь осевой компенсации руля направления — 0,50 м2
Площадь триммера руля направления — 0,116 м2
Площадь киля — 3,20 м2
Высота вертикального оперения — 3,85 м

ФЮЗЕЛЯЖ
Длина фюзеляжа — 10,12 м
Размах центроплана — 2,68 м
Удлинение фюзеляжа — 5,04
Длина грузовой кабины — 4,1 л
Ширина грузовой кабины — 1,6 м
Высота грузовой кабины — 1,8 м

ШАССИ И УСТАНОВКА ХВОСТОВОГО КОЛЕСА
Колея шасси при свободных амортизаторах — 3,36 м
Размер колеса шасси — 800х860 мм
Размер хвостового колеса — 470х310 мм




Глава I.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

3. Летные данные самолета

Самолет обладает большим запасом путевой и продольной устойчивости на всем диапазоне центровок от 17,2 до 33% средней аэродинамической хорды (на самолетах по № 159-20 включительно диапазон центровок лежал в пределах 19,2–33%).
      Самолет допускает виражи с креном до 45°. На вираже самолет устойчив.
      Наличие автоматических предкрылков обеспечивает возможность полетов на больших углах атаки. При потере скорости и переходе на большие углы атаки открываются предкрылки, и самолет переходит на режим парашютирования.
      Основные летно-технические данные самолета приведены в таблице 1,
      В таблице приведены данные для самолетов с полетным весом G=4740 кг и G=5250 кг. Эксплуатация самолетов Ан-2 с максимальным взлетным весом 5500 кг разрешена для самолетов начиная с № 164-01, а также для ранее выпущенных самолетов, у которых установлено усиленное шасси и произведено усиление зоны установки башмака Ш0108-4 крепления задних подкосов шасси (бюллетень № 67-Э). На самолетах с установленным усиленным шасси, но не имеющих усиления зоны крепления задних подкосов шасси, эксплуатация разрешается с полетным весом до 5000 кг.
      Самолеты по № 136-20 (на которых установлено не усиленное шасси) разрешается эксплуатировать с полетным весом до 4740 кг.

Таблица 1
ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА
Наименование данныхС полетным весом G=4740 кгС полетным
весом G=5250 кг
Максимальная горизонтальная скорость у земли, км/час245*239-5
Максимальная горизонтальная скорость на расчетной высоте Н=1750-100 м, км/час259*-5256 -5
Вертикальная скорость у земли, м/сек4,2 -0,63,l -0,3
Время набора высоты, мин:
500 м2 +0,32,7 +0,3
1000 м3,8 +0,55,4 +0,5
2000 м7,8 +0,611 +0,6
Практический потолок, м50004500
Техническая дальность полета в км на наивыгоднейшем режиме на высоте полета 1000 м при заправке топливом 670 л845845-20
 С бетонной дорожкиС травяного покрова
Длина разбега в м для самолета с нормальным полетным весом с тормозов при закрылках, выпущенных на 25°: на номинальном режиме150 +5180 +10250 +10
На взлетном режиме120 +5150 +10180 +10
Посадочная скорость
с применением закрылков, км/час
8485 +285 +2
Длина пробега при посадке в м
с применением закрылков и тормозов
140 +10170 +5180 +5


* Самолеты Ан-2 по № 135-07 имеют несколько отличные от указанных данные,
  а именно: максимальную горизонтальную скорость у земли 250 км/час; максимальную
  горизонтальную скорость на расчетной высоте Н=1750 м — 268 км/час.





Глава I.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

4. Регулировочные данные самолета и его нивелировка

Отклонения закрылков, элеронов, рулей и триммеров, которые определяются по задней кромке, должны соответствовать данным, приведенным на рисунке 3 и в таблице 2.

Ан-2

Рисунок 3. Углы отклонения органов управления     



Нивелировка планера

      Нивелировка самолета производится при стыковке агрегатов.
      Собранный самолет устанавливается в линию полета в следующем порядке.
      Хвост самолета поднимается на высоту около 2 м. Под центроплан подводятся два винтовых подъемника и устанавливаются под опорами, расположенными в нижней части шпангоута № 6.
      Примечание. Перед подъемом хвоста на хвостовую часть самолета в зоне шпангоута № 30 на поясе шириной не менее 120 мм подвешивается груз не менее 50 кг для обеспечения безопасности подъема.
      Винтовой подъемник устанавливается под опорой на шпангоуте № 26 фюзеляжа.
      Установка самолета в линию полета проверяется нивелиром и линейкой по реперным точкам, установленным на бортах фюзеляжа.
      Реперные точки, окрашенные в красный цвет, располагаются на шпангоутах № 4 и 22 фюзеляжа на расстоянии 900 мм от оси стыковых узлов (на 20,5 мм выше строительной горизонтали самолета).
      С помощью подъемников добиваются расположения трех реперных точек самолета в одной плоскости, что свидетельствует о том, что самолет установлен в линию полета.
      Установить самолет в линию полета можно и по болтам стыковки нижнего крыла с центропланом, для чего необходимо снять зализы. На самолете, установленном в линию полета, оба стыковых болта (их оси), передний и задний, лежат в одной плоскости, что проверяется нивелиром и линейкой.
      После установки самолета в линию полета производится нивелировка и регулирование бипланной коробки.
      Установка крыльев производится по реперным точкам на переднем и заднем лонжеронах по нервюрам № 2 и 17 верхнего крыла (по нижней поверхности) и по нервюрам № 2 и 14 нижнего крыла (по верхней поверхности).
      Установка углов поперечного V крыльев производится в процессе натяжения лент-расчалок бипланной коробки,

Таблица 2
ОТКЛОНЕНИЯ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ
Орган управленияАльфа
град
Бета
град
Гамма
град
a
мм
b
мм
c
мм
Закрылки верхнего крыла40 Ан-2320 Ан-2
Закрылки нижнего крыла40 Ан-2268 Ан-2
Элероны30 Ан-214 Ан-2263 Ан-2123 Ан-2
Зависание элеронов при отклонении закрылков на 40°16 Ан-2141,5 Ан-2
Отклонение элеронов при закрылках, зависших на 40°12 Ан-230 Ан-2106 Ан-2263,5 Ан-2
Триммер элерона24 Ан-224 Ан-252 Ан-252 Ан-2
Руль высоты:
с 0-й серии по 33-ю серию включительно35Ан-2118 ± 1344Ан-210178Ан-210
с 34-й серии по 59-ю серию включительно35Ан-2122°30'Ан-2344Ан-210224Ан-210
с 60-й серии42 +322°30'Ан-2409 +30224Ан-210
Триммер руля высоты14Ан-2114Ан-2137Ан-2237Ан-22
Руль направления (замер производить по нервюре № 6)28 Ан-228 Ан-2460 Ан-2460 Ан-2
Триммер руля направления14Ан-2114Ан-21


* Информация в данную таблицу заносилась со старого, местами повреждённого носителя.   Возможны пропуски данных или неточности.

НАТЯЖЕНИЯ ЛЕНТ-РАСЧАЛОК ДОЛЖНЫ БЫТЬ В СЛЕДУЮЩИХ ПРЕДЕЛАХ:

 

    Место установки лентыПредел натяжения, кг
    Передняя несущая лента (парная)690–1100
    Задняя несущая лента740–1100
    Поддерживающая лента (парная)900–1300


При указанных выше пределах натяжения лент-расчалок должны быть следующие углы поперечного V крыльев: нижнего крыла +4°19, верхнего +3°. Превышения углов проверяются нивелиром и линейкой по реперным точкам. После проверки углов поперечного V проверяются углы установки крыльев.
      Регулирование углов установки крыльев производится регулировочными болтами на задних узлах крепления бипланной стойки.
      Установка крыльев проверяется нивелиром и линейкой. Верхнее крыло устанавливается под углом 3°, нижнее — 1°.
Примечание. Суммарная величина превышения углов установки левой полукоробки должна быть ее менее чем на 3 мм больше превышения правой, оставаясь в пределах допусков.
      Проверка выноса верхнего крыла над нижним производится по нервюрам № 2 и 17 верхнего крыла отвесом или линейкой.
      Проверка углов установки стабилизатора производится по узлам крепления подкоса стабилизатора на нервюре № 6. Стабилизатор установлен под отрицательным углом 1°54' к строительной горизонтали самолета (по самолет № 159-20).
      На самолетах, начиная с № 160-1, стабилизатор устанавливается под отрицательным углом 1° к строительной горизонтали самолета.
      Установка правой и левой половин стабилизатора проверяется нивелиром и линейкой по узлам крепления подкосов.
      Разность превышений правой и левой половин стабилизатора от нивелировочной горизонтали по узлам правого и левого подкосов не должна превышать 5 мм. После нивелировки проверяется симметрия правой и левой частей самолета, для чего сравниваются диагональные размеры правой и левой половин.
      По окончании нивелировки все регулируемые соединения (ленты-расчалки, подкос стабилизатора, бипланная стойка) должны быть законтрены.
      Данные линейных величин по установке крыльев и стабилизатора приведены в формулярных схемах, прикладываемых к каждому самолету.

Проверка установки двигателя
Угол установки двигателя в вертикальной плоскости относительно строительной горизонтали самолета должен быть 0°±W и проверяется нивелиром и угломером, установленными на носке вала двигателя. Ось двигателя совпадает со строительной горизонталью самолета.
      Параллельное смещение оси двигателя относительно строительной горизонтали самолета допускается в пределах +2,5 мм.
      Суммарное смещение носка вала двигателя допускается в пределах окружности диаметром 6 мм. Положение носка вала регулируется вворачиванием или выворачиванием стыковой вилки рамы двигателя; резьбовая часть при этом должна выходить не более чем на 6 мм.




Глава I.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

5. Двигатель АШ-62ИР и его основные данные

На самолетах по № 135-07 устанавливались двигатели АШ-62ИР 11-й серии, которые имеют следующие основные данные:

РЕЖИМЫ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ

 

  Режим работы
  двигателя
Мощность,
л. с.
Число оборотов коленчатого вала в мин.Давление за нагнетателем,
мм рт. ст.
Высота,
м
  Взлетный
  (не более 5 мин)
1000 -2%2200Не выше 1050У земли
  Номинальный
  (у земли)
8202 -2%2100900 ± 10То же
  Номинальный
  (на расчетной высоте)
8202 -2%2100900 ± 101500
  Эксплуатационный
  (0,9 Ne)
7382030830±10
Пределы оборотов коленчатого вала:
Максимально допустимое число оборотов на земле
и в воздухе в течение не более 30 сек
2350 об/мин
Минимальное число оборотов при устойчивой работе двигателя
на малом газе
500 об/мин
Температурные режимы головки цилиндра № 1
Нормальный (рекомендуемый)150–205°С
Максимально допустимый при работе на взлетном режиме в течение
не более 5 мин и на прочих режимах в течение не более 15 мин
235 +10°C
Минимальный для хорошей приемистости двигателя120°C
Топливо
Основное топливоБ-91/115
 Б-95/130
 и Б-92/120
Удельный расход топлива, г/(л.с.' час), на режимах работы двигателя:
Эксплуатационный260–290
Земной номинальный280–300
Высотный номинальный280–300
Взлетной мощностине менее 300
Давление топлива перед карбюратором, кг/см2:
При номинальных оборотах0,2–0,3
На режиме малого газане менее 0,15
Масло
Применяемое маслоМК-22 или МС-20
Расход масла на эксплуатационном режиме, г/л. с. часне более 15
Давление масла при установившейся работе двигателя
на эксплуатационном режиме, кг/см2
5–6
Взлетной мощностине менее 300
Температура входящего в двигатель масла:
Рекомендуемая60–75°С
Минимально допустимая50°С
Максимально допустимая в течение не более 3 мин.85°С
Взлетной мощностине менее 300
Температура выходящего масла:
Рекомендуемая115°С
Максимально допустимая в течение не более 10 минут50°С
Максимально допустимая в течение не более 10 минут125°С



На самолетах с № 170-01 замер давления масла производится с задней крышки картера двигателя, в связи с чем показание давления масла должно быть 4–5 кг/см2 вместо давления кг/см2 при замере давления с нагнетающей ступени маслонасоса МШ-8 перед масляным фильтром МФМ-25.
      На самолетах с № 134-12 по № 135-02 и далее с самолета № 136-3 устанавливаются двигатели 12-й серии с повышенным ресурсом до 600 час и более экономичной регулировкой расходов топлива.
      Эксплуатация двигателя 12-й серии на самолетах требует обязательной установки самолетного воздухозаборного патрубка с камерой для обдува корпуса высотного автокорректора карбюратора АКМ-62ИР.

ДВИГАТЕЛЬ АШ-62ИР ИМЕЕТ СЛЕДУЮЩИЕ РАСХОДЫ ТОПЛИВА
НА КРЕЙСЕРСКИХ РЕЖИМАХ:

 

  РежимЧисло оборотов коленвала двигателя в минутуДавление наддува, мм рт. ст.Удельный расход топлива, г/л. с. час
  0,5 Ne1670620 ± 15215–230
  0,6 Ne1770680 ± 15215–236
  0,75 Ne1910765 ± 15240–255
  0,9 Ne2030830 ± 15260–280



На номинальном и взлетном режимах расходы топлива остались прежние.
      Для обеспечения расходов топлива в пределах, заданных техническими условиями, высотный корректор карбюратора должен обдуваться воздухом, входящим в карбюратор.
      При низких температурах окружающей среды для обеспечения расходов топлива в пределах, заданных техническими условиями, температуру смеси в переходнике карбюратора выдерживать от 0 до +3°С.
      В процессе эксплуатации для обеспечения нормальной работы двигателя разрешается устанавливать главные топливные жиклеры левой стороны карбюратора диаметром от 2,9 до 3,3 мм.
      Без особой необходимости (особенно на карбюраторах, регулировка которых проверена на работающем двигателе на заводе) не следует прибегать к замене главных топливных жиклеров, так как вследствие этого возможно чрезмерное обогащение или обеднение смеси.
      Рекомендованный крейсерский режим двигателя АШ-62ИР 12-й серии для самолета Ан-2 — 0,5 Ne.
      Двигатели 11-й и 12-й серий не взаимозаменяемы.
      На самолетах начиная с № 167-68 устанавливается двигатель 13-й серии.
      Ресурс двигателя увеличен до 700 час. Основные технические данные двигателя
АШ-62ИР 13-й серии и условия его эксплуатации такие же, как у двигателей 12-й серии. Двигатели 13-й и 12-й серий полностью взаимозаменяемы.




Глава I.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

5. Основные данные винта

На самолетах Ан-2 установлен тянущий автоматический винт изменяемого в полете шага В-509А-Д7.

Основные данные этого винта следующие
Редукция двигателя0,687
Направление вращения винтаПравое
Диаметр винта3,6 м
Число лопастей4
Относительная толщина лопасти на r = 0,9R0,07
Максимальная ширина лопасти275 мм
Профиль дужки лопастиКларк Y
Фактор эффективности94
Расчетный момент инерции265 кг см сек2
Минимальный угол установки на r = 1000 мм13030'
Максимальный угол установки на r = 1000 мм38°30'
Диапазон поворота лопастей25°±2°30'
Принцип действия винтаГидроцентробежный
Схема действияПрямая при двухканальной подводке масла
Регулятор постоянных оборотовР-7Е
Угол установки противовеса20°
ПротивообледенительЖидкостный
Вес винта с деталями, не входящими в собранный винтНе более 165 кг +2%

Глава II.

ПОДГОТОВКА САМОЛЕТА К ПОЛЕТУ

1. Предполетный осмотр

Назначение предполетного осмотра - окончательная проверка готовности самолета к полету и выявление неисправностей, которые могли появиться при стоянке самолета.

Осмотр самолета производить в такой последовательности: винтомоторная установка, шасси, левая половина коробки крыльев, левая сторона фюзеляжа, хвостовое оперение, установка хвостового колеса, правая сторона фюзеляжа, правая половина коробки крыльев, кабина для грузов и кабина для экипажа.

Ан-2
Рис. 6. Штормовой стопор рулей высоты и направления на самолетах с № 136-0,1
1-штырь; 2-тандер; 3 - трос; 4 - нижняя струбцина; 5-верхняя струбцина
Ан-2
Рис. 7. Стопор предкрылка с самолета № 177-01 и стопор элерона и закрылка
1 - стопор предкрылков; 2 - струбцина элеронов и закрылков
Ан-2
Рис. 8. Кабинный стопор управления самолетом.
1 - рабочее положение; 2 - походное положение

Подготовка к осмотру

1. Проверить, установлены ли колодки под колеса шасси и заземлен ли самолет.

2. Убедиться, что на стоянке самолета имеются противопожарные средства.

3. Убедиться в том, что рукоятка переключателя магнето установлена в положение «Выключено» (против нуля); рукоятки выключателей аккумулятора и всех потребителей электроэнергии находятся в положении «Выключено» (на себя).

4. Снять чехлы с винта, двигателя, фонаря кабины летчика, приемника воздушного давления и колес.

Примечание. В зимний период теплые чехлы снимать после подогрева винтомоторной установки, непосредственно перед запуском двигателя.

5. Отвязать самолет, снять штормовые струбцины с руля высоты и руля направления (рис. 5 и 6). Расконтрить элероны и предкрылки. Снять штормовой стопор предкрылков (рис. 7) на самолетах с 77-й серии. На самолетах с 36-й серии снять кабинный стопор штурвала и педалей и установить его на шпангоуте № 5 (рис. 8).

Примечание. При сильном ветре (более 8 м/сек) работы по п. 6 следует выполнять непосредственно перед запуском двигателя.

6. При температуре наружного воздуха -5° С и ниже подогреть двигатель, маслобак и маслорадиатор (если масло не сливалось) аэродромным подогревателем. На самолетах начиная с № 12 34-й серии маслобак подогревается при прогреве двигателя. Температура воздуха на выходе из рукава подогревателя должна быть не выше 160° С при подогреве двигателя и не выше 75° С при подогреве масляного радиатора. Двигатель считается подогретым, когда температура головки цилиндра № 1 достигает 20-30° С (определяют по термопаре).

7. Зимой удалить снег, лед, иней с крыльев, фюзеляжа, хвостового оперения, лопастей винта, фонаря, окон кабины и антенн. Очистить от льда шарнирные соединения элеронов, закрылков, предкрылков, рулей и шасси, шомпольные крепления триммеров и соединения тяг механизмов УТ-6Д с кронштейнами триммеров.

8. Проверить исправность обшивки капота, плотно ли прилегают боковые крышки капота, зазоры по стыкам и правильность закрытия всех замков капота. Зимой капоты осматриваются перед запуском двигателя, после того как снят теплый чехол.

9. Проверить мерной линейкой количество масла в баке. Проверить, надежно ли закрыта пробка заливной горловины маслобака и лючок, нет ли повреждений и загрязнения; зимой проверить, нет ли льда или снега.

10. Осмотреть нижнюю крышку капота и туннель маслорадиатора, проверить надежно ли их крепление, прилегание и зазоры по стыкам, закрыты ли полностью створки маслорадиатора. Через лючок проверить контровку пробки маслорадиатора.

11. Осмотреть дренажные и сливные трубки бензиновой и масляной систем, проверить, нет ли вмятин, не засорены ли входные отверстия. Зимой проверить, не забита ли льдом дренажная труба маслобака.

12. Слить отстой из бензофильтра. Проверить, нет ли воды и механических примесей в отстое, положение рукоятки трехходового бензокрана. Рукоятка должна быть законтрена в положении «Питание». Законтрить сливной кран и закрыть крышку люка. При дозаправке топливом слить отстой через 15 мин после дозаправки.

Осмотр шасси

1. Осмотреть шасси, убедиться в том, что нет течи гидросмеси из амортизационных стоек. Проверить зарядку амортизационных стоек по их осадке. Осмотреть узлы крепления передних и задних подкосов и проверить, нет ли нарушения контровки гаек болтов.

2. Осмотреть покрышки и реборды колес и проверить, нет ли на них наружных повреждений. Проверить по обжатию зарядку пневматикой. Убедиться в том, что на зарядных клапанах имеются колпачки.

3. Осмотреть тормозные бронированные шланги воздушной системы и их крепление.

4. Через смотровой люк в фюзеляже осмотреть установку хвостового колеса, убедиться в том, что нет течи смеси из амортизационной стойки. Проверить зарядку амортизационной стойки по ее осадке. Осмотреть узлы крепления фермы и амортизационной стойки и проверить, нет ли нарушения контровки гаек и болтов.

5. Осмотреть покрышку, реборды хвостового колеса и вилку и проверить, нет ли на них наружных повреждений. Проверить по обжатию зарядку шины. Убедиться в том, что есть колпачок на зарядном клапане.

Осмотр планера

Левая половина коробки крыльев

1. Осмотреть крылья, закрылки, элерон и триммер элерона и проверить, нет ли повреждения обшивки. Осмотреть крепление виброгасителей на лентах-расчалках (на самолетах с № 165-01).

2. Проверить крепление и шарниры подвески закрылков, предкрылков, элерона и триммера; нет ли трещин и поломок; легкость открывания и закрывания предкрылков.

3. Осмотреть зализы, щелевую ленту и панели бензобаков и проверить, нет ли повреждений и выпавших винтов.

4. Через смотровые лючки нижнего и верхнего крыльев осмотреть тяги и качалки управления закрылками и элероном и проверить, нет ли механических повреждений. Надежно закрыть смотровые лючки.

5. Проверить вывод дренажной трубки бензобаков - нет ли закупорки (на самолетах до № 152-20).

6. Осмотреть приемник воздушного давления, проверить его крепление. Проверить через динамический штуцер с помощью резиновой груши работу указателей скорости. Осенью и зимой проверить работу обогревательного элемента приемника.

Левая сторона фюзеляжа

1. Осмотреть обшивку фюзеляжа и зализы и проверить, нет ли повреждений.

2. Проверить крепление аккумуляторной батареи и убедиться в том, что нет подтеков электролита.

3. Внешним осмотром проверить подфюзеляжные, а затем надфюзеляжные антенные устройства. Убедиться в их исправности, надежности крепления, чистоте.

Убедиться в целости узлов крепления антенн, проходных изоляторов, проводов, подвесных изоляторов, противообледенительных колпачков и амортизаторов антенны, стекол внутрифюзеляжной рамки, диполей радиовысотомера.

Убедиться в отсутствии закупорки отверстия дренажа бензобаков в мачте (с самолета № 153-01) и дренажных отверстий под фюзеляжем. Зимой при предполетном осмотре удалить со всех антенных устройств снег и лед.

4. Проверить, закрыты ли смотровые люки, входят ли створки подножек в контур фюзеляжа.

5. Осмотреть грузовую и пассажирскую двери, проверить, нет ли зазоров между обшивкой и дверьми, легко ли закрывается пассажирская дверь.

Хвостовое оперение

1. Осмотреть обшивку хвостового оперения и проверить, нет ли на ней повреждений. Проверить узлы крепления подкосов стабилизатора.

2. Проверить крепление руля высоты, направления и триммеров, нет ли на них трещин и поломок.

3. Осмотреть крепления тросов к качалке руля направления и металлизацию на них.

4. Проверить состояние и контровку тяг управления триммерами.

5. Осмотреть зализы хвостового оперения и проверить, нет ли повреждения их и выпавших винтов.

Правая сторона фюзеляжа

Осмотреть обшивку фюзеляжа и проверить, нет ли на ней повреждений.

Правая половина коробки крыльев

Осмотр производить в порядке и объеме, указанных для левой половины коробки крыльев.

Кабины для грузов и экипажа

1. Проверить правильность размещения грузов в соответствии с надписями на борту кабины для грузов и загрузочными графиками. Убедиться в надежности крепления грузов и ящика с инструментом в хвостовом отсеке и проверить, нет ли там посторонних предметов.

2. Проверить надежность закрытия дверей кабины для грузов и для пассажиров.

Проверить надежность закрытия замков (5 шт.) грузовой двери, наличие амортизатора с кольцом для ручки грузовой двери, работу концевого выключателя на пассажирской двери.

3. Осмотреть стекла в грузовой кабине, нет ли повреждений.

4. Осмотреть бензотрубопроводы в грузовой кабине, нет ли течи бензина; осмотреть дренажную трубку, открыть кран дренажной системы (на самолетах с № 153-01) для слива бензина, который мог попасть при чрезмерной заправке. Закрыть дренажный кран и законтрить шпилькой.

5. Осмотреть приемник радиокомпаса АРК-5, патрон осушителя, кабели, блоки передатчиков РСБ-5, нет ли повреждений, и их крепление.

6. Проверить наличие запасного комплекта ламп в ЦРЩ.

7. Осмотреть стекла фонаря и проверить, нет ли повреждений. Убедиться в легкости хода подвижных створок фонаря. Проверить плотность и надежность закрытия аварийного люка, опломбировку ручки.

8. Проверить ход колонок управления рулем высоты, ход штурвалов управления элеронами и ход педалей управления рулем направления, нет ли заеданий и тугого хода.

9. По показанию манометров проверить давление в общей воздушной системе и системе тормозов. Давление воздуха в общей системе должно быть не менее 30 кг/см2, а в тормозной системе колес - не менее 6 кг/см2.

На самолетах до 15-й серии, где клапан ПУ-6 установлен подполом кабины летчиков, по показанию двухстрелочного манометра убедиться в отсутствии непроизвольного торможения колес шасси, для чего отклонить штурвальные колонки полностью на себя, не нажимая на гашетку управления тормозами.

По показанию двухстрелочного манометра проверить синхронность торможения правого и левого колес шасси.

10. Зимой обязательно проверить, есть ли в баке противообледенительной системы этиловый спирт.

11. Проверить действие управления силовой установкой, отклоняя в крайние положения рычаги на центральном пульте. Рычаги должны перемещаться плавно, без заеданий и люфтов и в крайних положениях должны слегка пружинить.

После проверки рычаги управления двигателем должны быть в следующих положениях:

  1. рычаг управления нормальным газом - полностью на себя (малый газ);
  2. рычаг управления высотным корректором - полностью на себя (полное обогащение); рычаг введен в паз ограничителя движения;
  3. рычаг управления шагом винта - полностью от себя (малый шаг);
  4. рычаг стоп-крана - полностью от себя (кран закрыт); рычаг введен в паз ограничителя движения;
  5. рычаг управления подогревом воздуха, поступающего в карбюратор, - полностью на себя (подогрев выключен) на самолетах после 15-й серии;
  6. на самолетах до 15-й серии подогрев выключен при положении рычага полностью от себя;
  7. рычаг управления противопыльным фильтром - полностью от себя (фильтр выключен) на самолетах после 16-й серии или полностью на себя самолетах до 15-й серии; рычаг введен в паз ограничителя движения;
  8. рычаг управления обогревом кабин полностью на себя (обогрев выключен); на самолетах с 37-й серии управление обогревом производится не рычагом, а с помощью грибка, установленного на полу кабины летчиков.

Подготовка двигателя к запуску

Перед запуском двигателя необходимо:

1. На пыльных и песчаных аэродромах место стоянки самолета полить водой.

2. Проверить, есть ли противопожарные средства, которые должны находиться у крыла со стороны выхлопной трубы.

3. Убрать стремянки и все предметы, находящиеся перед самолетом.

4. Если двигатель не работал свыше трех дней, залить специальным шприцем через свечные отверстия трех верхних цилиндров № 1, 2 и 9 по 30–40 г чистого авиамасла, при этом поршни должны находиться в нижней метровой точке. Зимой масло для заливки должно быть подогрето до 70–75° С.

Вывернуть сливные пробки из выпускных труб цилиндров № 4 и 5 (там, где они есть) для слива скопившегося в них масла и провернуть винт по ходу на 3–4 оборота, предварительно убедившись, что магнето выключены. После слива масла пробки поставить на место и законтрить.

5. Зимой залить подогретое до 70–65° С масло в бак, если оно было слито. Перед самым запуском двигателя слить отстой (0,8-1 л) масла через сливные краны из бака и трубопровода подвода масла к насосу МШ-8.

6. Слить масло из выхлопного коллектора через пробку снизу и законтрить пробку.

7. Проверить напряжение в электросети самолета при питании от аэродромного аккумулятора. Напряжение должно быть не ниже 24,5 в при нагрузке в 3 а.

8. Затормозить колеса стояночным тормозом, для чего нажать гашетку на левом штурвале, поднять защелку с передней стороны штурвала, отпустить гашетку.

9. На центральном пульте и щитке включить следующие автоматы защиты сети:

бензиномера;
указателя закрылков и указателя заслонок маслорадиатора;
термометра карбюратора, термометра наружного воздуха, ГСН;
сирены и сигнализации дверей, створок маслорадиатора;
створок капота;
противопожарного оборудования.

10. Проверить готовность к работе противопожарного оборудования, нажав на кнопку контрольного сигнала, при этом должна загореться красная лампа сигнализации пожара. Колпачок над кнопкой с надписью «Пожар» должен быть опломбирован.

11. Установить, рычаг управления шагом винта в положение «Малый шаг» (крайнее переднее положение), рычаг управления высотным корректором в положение «Богато», рычаг управления нормальным газом - в положение, соответствующее 700-800 об/мин, рычаг управления створками капотов в положение «Закрыто» (только в зимнее время), рычаг управления заслонками маслорадиатора в положение «Закрыто».

12. Открыть перекрывной четырех ходовой кран, установив его в положение «Баки открыты», что соответствует включению одновременно обеих групп баков.

13. Ручным насосом (рукоятка ручного насоса размещена в проходе между сиденьями летчиков слева) создать давление в топливной магистрали 0,2-0,3 кг/см2.

14. Проверить работу комбинированного клапана нагнетателя. Для этого 2-3 раза переместить рычаг сектора газа вперед до упора. Если нет течи из отводной трубки (справа под капотом), то это означает, что клапан неисправен. В этом случае обязательно выяснить причину дефекта и устранить его.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если при создании давления бензина перед карбюратором до 0,3 кг/см2 наблюдается течь бензина из комбинированного клапана, то подготовку к запуску прекратить и устранить дефект (переливание бензина из поплавковых камер карбюратора), так как запуск двигателя при наличии этого дефекта может вызвать гидроудар или горение бензина в полости нагнетателя с последующим разрушением крыльчатки и диффузора нагнетателя.

15. Убедившись, что зажигание двигателя выключено (ручка переключателя установлена на 0), дать команду провернуть винт.

Провернуть винт от руки на 4–6 оборотов по ходу, чтобы засосать смесь в цилиндры и заполнить маслом магистраль двигателя.

16. При проворачивании винта после первых 2–3 оборотов произвести заливку бензина в цилиндры. Для заливки цилиндров заливной шприц, расположенный на левом пульте управления, необходимо установить в положение «На цилиндры» и в зависимости от температуры наружного воздуха сделать 3–8 подач плунжером шприца.

17. Если для проворачивания требуется большое усилие, необходимо вывернуть свечи из нижних цилиндров № 5, 6 и 4 и повернуть вручную винт не менее чем на 3–4 полных оборота. Это даст возможность удалить из цилиндров скопившиеся там масло и бензин.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Наличие в камере сгорания масла или бензина может привести к гидравлическому удару и поломке двигателя.

18. Не заливать бензин выше указанной нормы, так как он может смыть смазку со стенок цилиндров, что приведет к надирам поршня и цилиндра, а скопление бензина в нижних цилиндрах - к возможному гидравлическому удару.

19. Если двигатель был остановлен на непродолжительное время и температура головки цилиндра находится в пределах 40-80° С, то при запуске двигателя достаточно сделать 2-3 подачи плунжером заливного шприца, повернув коленчатый вал двигателя на 1-12 оборота.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. После заливки двигателя следует установить заливной шприц в положение «Выкл.» во избежание произвольного переполнения цилиндров бензином. 2. Проворачивать винт двигателя, когда температура головки цилиндра выше 80°С, категорически запрещается. При запуске двигателя с указанной температурой головок цилиндров производить заливку не следует.

20. Запуск двигателя, как правило, производить электроинерционным стартером от аэродромных аккумуляторов, а если их нет, от бортового аккумулятора ручным запуском.

Запуск двигателя электростартером

Убедившись в готовности двигателя к запуску, подать команду «От винта», получив ответ «Есть от винта», приступить к запуску двигателя, для чего включить АЭС «Запуск» и для раскрутки стартера вытянуть на себя ручку пусковой кнопки КС-3, удерживая ее в этом положении летом в течение 8-12 сек, а зимой в течение 15-17 сек, до тех пор, пока звук раскручиваемого стартера не станет равномерным. Затем ручку пусковой кнопки отжать от себя. При этом включается механизм сцепления электростартера с валом двигателя, вал двигателя начинает вращаться и одновременно действует и пусковая катушка, обеспечивающая зажигание в двигателе. После того как винт начнет вращаться и сделает 1-2 полных оборота, включить магнето, для чего повернуть ручку на ПМ-1 вправо и поставить в положение «1+2».

После первых вспышек поддерживать ручным насосом РНА-1А давление бензина в карбюраторе 0,2-0,3 кг/см2 до тех пор, пока двигатель не станет работать равномерно. Установить сектором газа 700-800 об/мин, при этом необходимо следить за показаниями манометра давления масла.

Если в течение 10 сек давление масла не достигнет 3 кг/см2, остановить двигатель, найти причину недостаточности давления масла и устранить ее.

При запуске двигателя следует:

1. Если двигатель выработал заливку и не переходит на работу от карбюратора при первых вспышках, следует энергично, но плавно двигать сектором газа, подавая топливо помпой приемистости карбюратора (не более трех подач).

2. После трех-четырех неудачных попыток запуск двигателя прекратить, выяснить причину неисправности и устранить ее.

3. После устранения неисправности зашприцевать в цилиндры № 1, 2 и 9 по 30-40 г горячего масла, затем повторить запуск.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Перед каждым запуском с заливкой обязательно проворачивать винт от руки на 4-6 оборотов (при выключенных магнето и аккумуляторе) для удаления из цилиндров топлива от предыдущего запуска во избежание гидравлического удара. 4. Если двигатель дает обратные вспышки в карбюратор, следует плавно работать заливным шприцем, питая двигатель достаточно богатой смесью. Если при обратной вспышке воспламенились остатки топлива в карбюраторе, необходимо выключить зажигание и сектор газа полностью убрать на себя.

Во избежание повреждения сетки противопыльного фильтра всасывающего патрубка двигатель необходимо запускать с выключенным фильтром.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В случае пожара на двигателе сорвать пломбу с надписью «Пожар», поднять колпачок и нажать кнопку.

5. Включать электромотор стартера более четырех раз подряд без интервалов не разрешается во избежание перегрева электродвигателя и выхода его из строя. После четырех попыток нужно стартер охладить в течение 30 мин.

6. При перезаливке двигателя следует полностью открыть дроссель и провернуть вал двигателя от руки против хода на 3 оборота при выключенном зажигании..

7. Если при включении стартера лопасти винта качаются, то это значит, что храповик электростартера и вал двигателя не расцеплены. Для расцепления следует отжать ручку пусковой кнопки от себя и несколько раз нажать и отпустить ее. Расцепления можно также добиться, поворачивая винт по ходу при выключенном зажигании и электростартере.

Примечание. В случаях когда механизм сцепления стартера из-за слабой работы реле вызывает сомнение в надежности плотного включения муфты стартера с храповиком вала или в случае отказа в работе реле храповика стартера, необходимо во избежание срыва храповика двигателя пользоваться ручным включением стартера, для чего после раскрутки маховика, одновременно с нажимом пусковой кнопки от себя необходимо потянуть на себя рукоятку троса ручного, включения храповика двигателя, расположенную над кнопкой КС-3.

Ручной запуск двигателя

Ручной запуск двигателя является вспомогательным и применять его следует в тех случаях, когда необходимо сохранить энергию бортовой аккумуляторной батареи, например при посадке на площадке, не имеющей источника аэродромного питания, при недостаточной зарядке бортового аккумулятора, отказе в работе электродвигателя стартера или неисправности электрооборудования запуска. Для интенсивной раскрутки стартера вручную необходимо усилие двух человек.

Для удобства запуска храповик вала выведен внутрь кабины для грузов.

Порядок ручного запуска следующий: поставить рукоятку со штифтом в храповик ручного запуска и вращать рукоятку по часовой стрелке (если смотреть со стороны рукоятки), постепенно и плавно ускоряя вращение до 70-80 об/мин; после этого привести в действие механизм сцепления, для чего нажать на рукоятку пусковой кнопки от себя до отказа. Если реле сцепления не действует, то необходимо одновременно потянуть на себя рукоятку троса ручного включения храповика двигателя. Как только двигатель начнет работать, отпустить кнопку КС-3 и выключить предохранительный тумблер стартера или автомат защиты сети «Запуск».

Прогрев двигателя и проба

1. Прогрев двигателя производить на малом шаге винта в течение 2-3 мин при 700-800 об/мин, пока не станет повышаться температура масла на входе.

2. Постепенно увеличить обороты двигателя летом до 1000-1200, а зимой-до 1400 об/мин и вести прогрев двигателя на этом режиме, пока температура головок цилиндров станет не ниже 100° С и температура масла на входе не ниже 30° С. Затем постепенно увеличить обороты до 1600 в минуту и продолжать прогрев. Во время прогрева проверить работу двигателя на левой и правой группах бензобаков, переключая поочередно четырехходовой бензокран.

Проверка питания двигателя топливом из каждой группы бензобаков должна продолжаться не менее 1 мин.

При прогреве двигателя температуру головок цилиндров регулировать величиной открытия створок капота.

Необходимо помнить, что температура головок цилиндров повышается быстрее, чем температура масла.

Створки маслорадиатора во время запуска и прогрева должны быть закрыты. Как только температура входящего масла достигнет +50° С, створки маслорадиатора приоткрыть. Величина открытия зависит от внешней температуры.

3. Двигатель считается прогретым, когда температура головок цилиндров достигнет 120° С, а температура масла на входе в двигатель будет не ниже 40° С. После этого можно приступить к проверке работы двигателя на режимах.

Примечание. Постепенное повышение температуры масла при прогреве двигателя является показателем нормальной работы маслосистемы.

4. Проверить работу двигателя на номинальном режиме (рис. 9). При этом показания приборов должны быть:

Число оборотов2100±;2% об/мин
Наддув900± 10 мм рт. ст.
Давление масла в маслонасосе5-6 кг/см2
Давление масла в задней крышке4-5 кг/см2 (для самолетов с 70-й серии)
Давление бензина0,2-0,3 кг/см2
Температура входящего масла60-75 °С
Температура головок цилиндраНе выше 205°С

Двигатель должен работать устойчиво и без тряски.

Во избежание перегрева двигателя из-за недостаточного обдува его на земле не рекомендуется опробовать двигатель более 15-20 сек на номинальном режиме (в зависимости от температуры наружного воздуха).

5. Для проверки работы магнето и свечей следует на 20-30 сек уменьшить число оборотов до 1600 об/мин, а затем установить дроссель в положение, обеспечивающее 2000 об/мин, и, поочередно выключая правое и левое магнето не более чем на 10 сек, убедиться в правильной работе зажигания.

Ан-2
Рис. 9. График пробы двигателя АШ-62ИР.
1 - раскрутка электростартера 8-12 сек (запуск); 2 - га = 700-800 об/мин, рм = 3 кг/см2, ра = 0,2 кг/см2; 3 - до начала повышения температуры масла (2-3 мин); 4 - до температуры масла не ниже 30° С и головки цилиндра не ниже 100° С при п= =1000-1200 об/мин (зимой 1400 об/мин); 5 - температура масла 60° С, головки цилиндра не ниже 120° С, п - 1400-1600 об/мин, работа АК-50; 6 - номинал 15-20 сек. рк = 900 ± 10 мм рт. ст., п = 2100 об/мин. рв=0.2-0,3 кг/см2; 7 - проверка работы магнето и свечей; 8 - работа регулятора Р-7Е и винта, сектор винта на себя и от себя 2-3 раза; 9 - равновесные обороты, наддув уменьшить на 150 мм рт. ст., затем увеличить; 10 - проверка высотного корректора; 11 - проверка подогрева карбюратора падение оборотов на 150–200 об/мин; 12 - приемистость за 2-3 сек. от малого до номинального газа; 13 - взлетный режим (после 10 час работы двигателя), п = 2200 об/мин, рк = 1050 мм рт. ст.; 14 - малый газ; 15 - охлаждение двигателя до температуры головки цилиндра 120-140° С; 16 - прожиг свечей и откачка масла, п - 1500-1600 об/мин, 5-6 сек; 17 - выключение двигателя (сектор стопора на себя)

После проверки работы одного магнето на 15-20 сек. включить оба магнето для того, чтобы «прожечь» неработавшие свечи.

Падение оборотов при работе двигателя на одном магнето не должно превышать 60 в минуту по сравнению с оборотами при работе на двух магнето.

Тряска двигателя при работе на одном магнето свидетельствует о неисправности свечей, изоляции проводников или магнето.

6. Проверить работу механизма управления винтом и самого винта. Сектором газа установить 1900 об/мин, затем сектором управления регулятором перевести винт с малого шага на большой. При этом обороты снизятся до 1400-1500 в минуту, после чего винт перевести на малый шаг, при этом число оборотов двигателя должно восстановиться до первоначальных.

Для винта В-509А-Д7 время переключения с малого шага винта на большой составляет 1,5-2 сек.

ВНИМАНИЕ. В зимнее время перевод винта с малого шага на большой и обратно производить 3-4 раза для прогрева масла в цилиндре винта.

Если возникнет сомнение в работе регулятора оборотов, проверить работу винта на равновесных оборотах, для чего установить дроссель на 2100 об/мин. (на малом шаге винта) и затяжелить винт до 1800-1850 об/мин. Затем рычагом газа, уменьшая и увеличивая наддув на 100-150 мм рт. ст., убедиться в том, что обороты остаются постоянными.

При резком закрытии или открытии дросселя обороты могут соответственно уменьшиться или увеличиться на 50-100 об/мин, но через 1,5-2 сек, должны принять снова первоначальное число оборотов.

При проверке работы винта на равновесных оборотах одновременно проверить соответствие действия регулятора оборотов перемещением рычага управления регулятором. Для этого установить сектор нормального газа в положение номинала, а сектор управления винта полностью от себя. Плавно убирая сектор винта на себя, убедиться в том, что обороты винта уменьшаются в соответствии с ходом сектора. Свободный ход сектора винта (без реакции Р-7Е) определит возможную на взлете раскрутку. Раскрутка винта на взлете недопустима. После проверки винт перевести на малый шаг и рычаг газа установить на 700-800 об/мин.

7. Для проверки действия высотного корректора следует установить режим двигателя 1800- 1850 об/мин на малом шаге винта и перемещать рычаг высотного корректора от себя. Сразу после вывода рычага из паза обороты падают на 30-50 в минуту. При дальнейшем перемещении рычага вперед обороты двигателя практически не уменьшаются. Лишь когда рычаг не доходит до переднего упора на 20-25 мм, обороты начинают резко падать, что свидетельствует о нормальной регулировке высотного корректора. После начала падения оборотов двигателя необходимо установить рычаг в первоначальное положение полного обогащения, при этом обороты двигателя должны восстановиться до первоначальных.

8. Проверить работу подогревателя воздуха, поступающего в карбюратор. Установить 1850 об/мин и включить подогрев воздуха. При нормальной работе подогревателя наддув уменьшается, а температура смеси повышается.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если при включении подогрева воздуха наблюдаются вспышки в карбюратор или неравномерная работа двигателя, остановить двигатель и проверить состояние жаровой трубы. Вспышки в карбюратор обычно вызываются прогаром жаровой трубы.

Через 10-15 сек установить рычаг управления подогревом воздуха, поступающего в карбюратор, в первоначальное положение, при этом наддув восстанавливается до начального значения.

9. Проверить напряжение генератора:

  1. выключить автомат защиты сети «Аккумулятор»;
  2. проверить, чтобы при 900-1100 об/мин гасла лампа сигнализации работы генератора, что показывает начало работы генератора ГСН-3000;
  3. нажать кнопку вольтамперметра и, изменяя обороты с 1000 до 2100 в минуту, проверить напряжение, которое должно быть не ниже 27,5 в; на самолетах до 52-й серии, где на двигателях установлены генераторы ГСП-1500 и нет лампы сигнализации включения в работу генератора, напряжение генератора проверять при 1400-2100 об/мин;
  4. включить автомат защиты сети «Аккумулятор»;
  5. проверить величину обратного тока; плавно снижая обороты двигателя, зафиксировать величину максимального отклонения стрелки вольтамперметра влево от нуля; обратный ток не должен превышать 15а.

10. Если взлет предполагается производить не на номинальном, а на взлетном режиме, то следует проверить работу двигателя на взлетном режиме в течение 10-15 сек при минимальном шаге винта. Для этого плавно перевести рычаг газа до отказа от себя за ограничитель хода рычага газа. При этом показания приборов должны быть:

  • число оборотов-2150-2200 об/мин;
  • наддув не больше 1050 мм рт. ст. Если двигатель имеет наддув больше 1050 мм рт. ст., то на взлете двигатель нужно задросселировать до величины взлетного наддува.

ПРИМЕЧАНИЕ. Для лучшей приработки детален рекомендуется пользоваться взлетным режимом только после 10 час работы двигателя.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:

1. Пробу двигателя на взлетном режиме разрешается производить только на бензине Б-92/120, Б-93/130 с октановым числом не ниже 92.

2. Пробовать двигатель и производить взлет на топливе Б-89 разрешается только на номинальном режиме (п = 2100 об/мин;pк = 900 мм рт. ст.).

11. Проверить работу двигателя на малом газе. На малом газе двигатель должен работать равномерно, без тряски, без пропусков зажигания и без признаков обогащения или обеднения смеси.

Показания приборов должны быть:

Число оборотовне ниже 500 об/мин
давление маслане ниже 2 кг/см2
давление бензинане ниже 0,15 кг/см2

Примечание. Не следует допускать длительной работы двигателя на земле ниже 700-800 об/мин во избежание замасливания свечей и плохой откачки масла из двигателя.

12. Для проверки приемистости двигателя следует плавно за 1,5-2 сек перевести рычаг нормального газа в положение, соответствующее номинальному наддуву, при этом не должно быть перебоев в работе двигателя. На этом режиме двигатель должен проработать 3-4 сек, после чего следует плавно убрать газ.

Для обеспечения нормальной приемистости температура головок цилиндров должна быть не ниже +120° С, температура входящего масла +50° С.

Производить опробование приемистости двигателя более 2-3 раз подряд не рекомендуется.

13. При пробе двигателя температура входящего масла должна быть не выше 75° С, а температура головок цилиндров -не выше 205° С.

14. В условиях пыльных аэродромов при прогреве двигателя (кроме запуска) и опробовании его на земле необходимо пользоваться противопыльным фильтром. Пользование противопыльным фильтром снижает до 30 мм рт. ст. наддув взлетного режима. Время, необходимое для выполнения всех операций по опробованию двигателя, равно примерно 4 мин.

15. При проверке работы двигателя человек, сидящий в кабине, должен держать штурвал самолета на себя во избежание опускания самолета на нос.

16. Во время прогрева и пробы двигателя проверить работу спецоборудования самолета: командной и связной радиостанции, радиокомпаса, радиовысотомера и СПУ.

Остановка двигателя

Остановка двигателя требует обязательного соблюдения условий, обеспечивающих равномерное охлаждение двигателя.

Порядок остановки двигателя следующий.

  1. Открыть полностью створки капота и заслонки масляного радиатора, включить подогрев воздуха, поступающего в карбюратор.
  2. Сбавить число оборотов до 800-900 в минуту и работать на этом режиме до тех пор, пока температура головки цилиндра снизится до 160° С.
  3. Остановку двигателя производить на малом шаге винта.
  4. После охлаждения двигателя увеличить обороты до 1700 в минуту на 5-7 сек, затем снизить обороты до 800-900 в минуту и остановить двигатель стоп-краном, переместив рычаг стоп-кран на пульте на себя.
  5. При прекращении вспышек выключить зажигание и плавно полностью открыть дроссель. Открытие дросселя (при вращающемся по инерции винте) способствует засасыванию в цилиндры холодного воздуха, вследствие чего интенсивнее охлаждаются клапаны, свечи и стенки цилиндров, что уменьшает возможность обратной вспышки.
  6. После остановки двигателя необходимо установить рычаг стоп-крана полностью от себя, выключить питание двигателя топливом (рукоятка четырехходового крана в положении «Бензин выключен»), убрать сектор газа на себя, закрыть створки маслорадиатора, а зимой закрыть подушкой туннель маслорадиатора.
  7. Как только температура головки цилиндра снизится до 80° С, закрыть створки капота, после чего выключить все автоматы защиты сети.
  8. После остановки двигателя в случае задержки вылета самолета, а также при наличии ветра более 6-8м/сек установить кабинный стопор и законтрить предкрылки. На самолетах до 36-й серии установить струбцины на рули и элероны, законтрить предкрылки.

Если предполагается длительная стоянка самолета, укрыть двигатель чехлом и установить стопор рулей, элеронов и предкрылков.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:

1. Запрещается останавливать двигатель выработкой топлива (т. е. перекрытием бензокрана) во избежание обратных вспышек и возникновения пожара.

2. Запрещается закрывать створки капота и накрывать двигатель теплым чехлом при температуре головок цилиндров выше 140° во избежание разрушения изоляции проводников высокого напряжения и стекания масла со стенок цилиндров.

3. Запрещается останавливать двигатель на больших оборотах выключением зажигания, так как при этом несгоревшая смесь воспламенится и может вызвать пожар.

9. Если двигатель не останавливается с помощью стоп-крана, можно остановить двигатель выключением зажигания. Для этого охладить двигатель, как указано выше, на 5-10 сек увеличить обороты до 1600 в минуту, затем снизить их до 1000 об/мин, выключить зажигание и плавно открыть полностью дроссель карбюратора.

Глава II.
ПОДГОТОВКА САМОЛЕТА К ПОЛЕТУ

2. Загрузка самолета

Транспортный и сельскохозяйственный варианты самолета

Положение центра тяжести самолета оказывает большое влияние на поведение самолета в воздухе и управление им.

Неправильная загрузка приводит к ухудшению устойчивости и управляемости самолета, усложняет взлет и посадку, ухудшает аэродинамические качества самолета. Поэтому перед полетом необходимо убедиться в правильном размещении пассажиров, багажа или грузов и определить положение центра тяжести груженого самолета.

Не менее важно следить за тем, чтобы полетный вес самолета не превышал установленных норм, так как перегрузка его вызывает повышенные напряжения в деталях и может привести к поломке.

В табл. 3 приведены весовые данные самолета.

На рис. 10 показаны положение центра тяжести пустого самолета с полным оборудованием, длина средней аэродинамической хорды бипланной коробки крыльев (САХ) и ее положение относительно осей координат.

За оси координат для подсчета центровки при различных вариантах загрузки взяты ось самолета и ось шпангоута № 5, отделяющего грузовую кабину от кабины летчиков.

В табл. 4 приведены центровочные данные самолета.

Всякое изменение места установки оборудования, производимое эксплуатирующими подразделениями, или изменение его комплектовки может значительно изменить центровку пустого самолета. В этих случаях центровка обязательно должна определяться пересчетом, как показано ниже в примерах расчета центровки.

Ан-2
Рис. 10. Средняя аэродинамическая хорда коробки крыльев самолета
 

Таблица 3

Весовые данные самолета

Весовые данные самолета

№ самолета

по 136-20

с 137-01 по 159-30

с 160-01 по 163-20

с 164-01 по 171-20

с 172-01

Вес пустого самолета с полным оборудованием

3225±32

3300±23

3320±23

3320 ±23

3367 ± 23

Нормальный полетный вес

4740

5000

5000

5250

5250

Полная нагрузка

1515

1700

1680

1930

1883

Максимальный полетный вес

4740

5000

5000

5500

5500

Полная нагрузка при максимальном полетном весе

1515

1700

1680

2180

2133


Таблица 4

Центровочные данные самолета

Наименование центровки

№ самолета

по 136-20

с 137-1 по 159-20

с 160-1 по 163-20

с 164-1 по 171-20

с 172-1

Предельная эксплуатационная центровка, % САХ:

передняя

19,2

19,2

,17,2

17,2

17,2

задняя

33

33

33

33

33

Центровка пустого самолета с полным оборудованием, % САХ:

передняя

21,9

21,9

21,9

21,9

20,4

задняя

23,4

23,4

23,4

23,4

22,4

Расстояние центра тяжести пустого самолета с полным оборудованием от шпангоута № 5, м:

минимальное

0,550

0,550

0,550

0,550

0,513

максимальное

0,585

0,585

0,585

0,585

0,558

Рекомендуемый диапазон центровок, обеспечивающий наиболее легкое пилотирование самолета, составляет 23–27% САХ.

Полет самолета при центровках свыше 33% САХ запрещается.

Ан-2
Рис. 11. Разметка положения грузов на борту самолета
 

При загрузке самолета можно пользоваться отметками, нанесенными на правой стенке грузового отсека зеленой и красной краской (рис. 11). Против зеленой стрелки с надписью «До 1500 кг» можно располагать любой груз. При этом центровка в полете будет равна 24-25% САХ. Эта центровка соответствует наибольшему запасу продольной статической устойчивости самолета без применения триммера.

Красные стрелки с отметками 1500,1200, 1000,800, 600, 400 и 300кг показывают самое заднее положение ц.т. груза, при котором самолет имеет еще достаточный запас продольной статической устойчивости. При этом центровка получается около 33% САХ, т. е. самая задняя из допустимых.

Пример. Один груз весом 600 кг можно расположить в любом месте между зеленой стрелкой с отметкой ݒДо 1500 кг» и красной стрелкой с отметкой «600 кг».

Если грузов несколько, необходимо размещать их так, чтобы общий центр тяжести находился под красной отметкой, равной общему весу грузов, или впереди, вплоть до зеленой стрелки включительно.

Если величина груза не соответствует значениям цифр, нанесенных на борту фюзеляжа, например 650 кг, то нельзя его размещать против цифр 600, 400 и 300, так как такое размещение груза создает недопустимую заднюю центровку, превышающую 33% САХ.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В хвостовом отсеке фюзеляжа за шпангоутом № 15 размещать груз запрещается.

При большом количестве грузов и наличии пассажиров положение центра тяжести загруженного самолета следует проверять по способу моментов или по приведенным ниже графикам индексов.

Пример применения способа моментов показан в табл. 5. В таблицу записываются веса грузов, включая вес самолета, расстояния центров тяжести каждого груза от шпангоута № 5, и моменты, вычисленные перемножением весов на расстояния до шпангоута № 5. Плечи считаются положительными для грузов, расположенных позади шпангоута № 5, и отрицательными для грузов, расположенных впереди шпангоута № 5.

Плечо центра тяжести пустого самолета берется из табл. 4.

После суммирования весов и моментов определяется расстояние центра тяжести самолета (it шпангоута № 5 по формуле

    (1)

а центровка в процентах САХ по формуле

    (2)

где L - расстояние от начала САХ до шпангоута № 5, равное 0,05 м;

bСАХ- длина САХ, равная 2,269 м. По формулам (1) и (2) получаем:

Таблица 5

Примеры расчета по способу моментов

Наименование груза

Вес G, кг

Плечо х
 м

Момент
Gx. кгм

Пустой самолет с полным оборудованием

3367

0.513

1730

Экипаж (2 человека)

180

-0,336

-60

Топливо

50

0,944

47

Масло

25

-1,586

-40

Противообледенительная жидкость

16

-0,465

-8

 

G = 3638 кг

-0,485

Gx = 1669 кгм

Таблица 6


Наименование груза

ВесG, кг

Плечо х
 м

Момент
Gx. кгм

Пустой самолет с полным оборудованием

3367

0,513

1730

Снятый борт инструмент

-42

6,97

-292

Экипаж (2 человека)

180

-0,336

-60

Топливо

50

0,944

47

Масло

25

-1,586

-40

Противообледенительная жидкость

16

-0,485

-8

 

G = 3596 кг

-

Gx = 1377 кгм

Рассмотренный случай соответствует передней центровке самолета, когда он без грузов возвращается на базу с минимальными запасами топлива и масла в баках, но с полным бачком противообледенительной жидкости. При этом взят случай, когда пустой самолет имеет центровку 20,4% САХ, т. е. наиболее переднюю из возможных для данной серии.

Производимое эксплуатирующими подразделениями изменение заводской компоновки или комплектовки оборудования может значительно изменить центровку. В табл. 6 произведен расчет центровки для того случая, когда с самолета снят борт инструмент (рис. 12). Вес ящика с борт инструментом 42 кг. Плечо относительно шпангоута № 5 равно 6,97 м. Получаем:

Центровка далеко вышла за пределы допустимой передней центровки 17,2% САХ.

В таблицах расчета центровок по графикам индексов (см. ниже) показан пример применения этого способа для такого случая, когда имеются нагрузки в грузовом отсеке.


Индекс груза Ан-2

где g - вес груза, кг;

х - расстояние центра тяжести груза от шпангоута № 5;

G = 5200 кг - условный вес самолета в полете. Индексы приняты положительными для грузов, расположенных позади шпангоута № 5, и отрицательными для грузов, расположенных впереди шпангоута № 5.

По формуле (3) вычислены индексы переменных нагрузок (топливо, масло, экипаж, пассажиры, грузы) в зависимости от их веса и положения и нанесены на графики (рис. 13-15) в виде прямых линий.

На графике, приведенном на рис. 16, даны индексы самолета с нагрузками в зависимости от полетного веса и показаны границы допустимых центровок.

По полетному весу 4987 кг и суммарному индексу 65,6 см из графика рис. 16, б определяется центровка - х сах= 28,1% САХ.

По полетному весу 5047 кг и суммарному индексу из графика рис. 16, б определяется центровка - х сах = 27,5% САХ.

Водный вариант самолета

Для получения рекомендуемых центровок самолет на поплавках следует эксплуатировать с реверсивным винтом В-514-Д8 и регулятором оборотов РВ-101.

Загрузку самолета необходимо вести в пределах установленного полетного веса, не выходя из диапазона предельных эксплуатационных центровок. В табл. 10 приведены весовые данные самолета на поплавках.

Центровочные данные самолета на поплавках приведены в табл. 11.

Ан-2
Ан-2
Ан-2
Ан-2
Рис. 12. Расположение бортового инструмента и аккумуляторов:
а - транспортный вариант самолета по № 116-04; б - транспортный вариант самолета с № 116-05 по № 136-20; в - транспортный вариант самолета с № 137-01; г - сельскохозяйственный вариант самолета

Данные табл. 10 и 11 соответствуют самолету с винтом В-514-Д8. При замене его винтом В-509А-Д7 центр тяжести пустого самолета смещается назад на 1,5 - 1,6% САХ, вес самолета уменьшается на 40 кг.

Производимое эксплуатирующими организациями изменение заводской компоновки или комплектовки оборудования может значительно повлиять на центровку самолета, и поэтому изменение должно учитываться пересчетом, иначе центровка может оказаться за пределами допустимой (см. расчет, приведенный в табл. 6 и на рис. 17).

Таблица 7

Индексы веса пустого самолета

Обозначение индекса

№ самолета

по 36-20

с 37-01 по 59-20

с 60-01 по 63-20

с 64-01 по 71-20

с 72-01

у, см

36,2

37,1

73,3

37,3

36,5

Примеры расчета по графикам индексов

Таблица 8

Транспортный вариант самолета


Наименование груза

Вес, кг

Положение груза

Индекс,
CM

Пустой самолет

3367

 

36,5

Топливо

500

 

9,2

Масло

60

 

-2

Экипаж (2 человека)

180

 

-1,1

Пассажир

80

На сиденье № 9

3

Груз

800

Против шпангоута № 8

20

Всего:

4987

 

65,6

Таблица 9

Сельскохозяйственный вариант самолета


Наименование груза

Вес, кг

Положение груза

Индекс, см

Пустой самолет

3367

 

36,5

Топливо

250

 

4,6

Масло

50

 

-1,5

Экипаж (2 человека)

180

 

-1,1

Химикаты

1200

В баке

26

Всего:

5047

 

64,5

Таблица 10


Наименование веса

№ самолета

по 159-20

с 160-01

Вес пустого самолета с полным оборудованием, кг

3666

3688

Полетный вес, кг

5000

5000

Полная нагрузка, кг

1334

1312

Таблица 11


Название центровки

№ самолета

по 159-20

с 160-01

Предельные эксплуатационные центровки, % САХ:

передняя

17,5

17

задняя

27

29

Центровка самолета с полным оборудованием, % САХ

19,6

19,2

Расстояние центра тяжести пустого самолета от шпангоута № 5, м

0,495

0,485

Таблица 12

Пример расчета центровки по графикам индексов


Наименование груза

Вес, кг

Положение груза

Индекс,
CM

Пустой самолет с полным оборудованием

3688

 

34,5

Топливо

500

 

9,2

Масло

60

 

g

Экипаж (2 человека)

180

 

-1,1

Груз

400

Против шпангоута № 10

17,8

Всего:

4828

 

58,4

Проверка центровки груженого самолета и его веса должна производиться перед выпуском его в полет с учетом размещения всех нагрузок: пассажиров, багажа, грузов и т. д.

Положение центра тяжести самолета с нагрузками определяется по способу моментов или по графикам индексов так же, как для самолета на колесном шасси.

Отметками, нанесенными на правой стенке грузовой кабины зеленой и красной краской, пользоваться нельзя, так как они пригодны только для самолета на колесном шасси.

В табл. 12 приведен расчет центровки по графикам индексов.

Индекс веса пустого самолета на поплавковом шасси принят у == 34,5 см.

Графики индексов для горючего, масла, экипажа и грузов приведены на рис. 13-15.

По полетному весу 4828 кг и суммарному индексу 58,4 см из графика рис. 18, б определяется центровка Х САХ = 25,5% САХ.

Ан-2Ан-2
Рис. 13. Графики для определения центровки самолета
Ан-2
Рис. 14. График для определения центровки самолета
Ан-2
Рис. 15. График для определения центровки самолета
Ан-2Ан-2
Рис. 16. Графики для определения центровки самолета в транспортном и сельскохозяйственном вариантах:
а - на самолетах до № 160-01; б - на самолетах с № 160-01
Ан-2
Рис. 17. Расположение бортового инструмента и аккумулятора на самолетах водного варианта
Ан-2Ан-2
Рис. 18. Графики для определения центровки самолета в водном варианте:
а - на самолетах до № 160-01; б - на самолетах с № 16(1-01)
Глава III.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА В ПОЛЕТЕ

3. Подготовка к взлету

1. Проверить положение триммеров они должны находиться в нейтральном положении.

2. Убедиться, что бензокран находится в положении «Баки открыты».

3. Проверить положение рычагов управления силовой установкой; они должны быть в следующих положениях:

  • рычаг высотного корректора полностью на себя (полное обогащение);
  • рычаг шага винта полностью от себя (малый шаг);
  • рычаг стоп-крана полностью от себя (выключен);
  • рычаг нормального газа в положении, соответствующем режиму 700-900 об/мин;
  • рычаг подогрева воздуха, поступающего в карбюратор, полностью на себя (подогрев выключен);
  • рычаг управления противопыльным фильтром - полностью от себя (фильтр выключен).

Примечание. На самолетах до 15-й серии противопыльный фильтр выключен при положении рычага полностью я а себя.

4. Убедиться, что створки капота двигателя и створки маслорадиатора открыты в соответствии с температурой наружного воздуха.

5. Проверить работу двигателя, увеличив на 4-5 сек число оборотов до номинальных, и при этом убедиться, что приемистость двигателя, давление бензина и масла и температура головок цилиндров соответствуют норме.

Показания приборов при опробовании двигателя должны быть следующими:

Число оборотов коленчатого вала двигателя2100±2% об/мин
Давление наддува900 ±10 мм рт. ст.
Давление бензина0,2-0,3. кг/см2
Давление масла5-6 кг/см2 или 4-6 кг/см2
Температура головок цилиндровНе ниже 120° С и не выше 180 °С
Температура маслаНе выше 75° С

Взлет самолета рекомендуется начинать при температуре головок цилиндров...... не выше 180° С.

6. Противопыльный фильтр перед взлетом должен быть выключен и включаться только при наличии пыли в воздухе после взлета.

7. Отклоняя штурвалы и педали, еще раз убедиться в свободном движении рулей и элеронов.

8. По показанию манометра тормозной системы убедиться, что давление в тормозах колес или лыж отсутствует.

Глава III.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА В ПОЛЕТЕ

4. Взлет

1. Взлет самолета можно производить с применением закрылков и без их применения.

2. В зависимости от условий, старта взлет самолета производить:

а) без применения закрылков с использованием номинальной мощности двигателя;

б) с применением закрылков, отклоненных на 25°, и с использованием номинальной мощности двигателя;

в) с применением закрылков, отклоненных на 30°, и с использованием взлетной мощности двигателя.

Отклонять закрылки на взлете более чем на 30° не рекомендуется.

3. Взлет самолета производить с помощью встречного ветра не более 12 м/сек.

Взлет без применения закрылков

4. Длина разбега самолета (транспортный вариант) без применения закрылков и с использованием номинальной мощности двигателя при нормальном полетном весе 5250 кг составляет 360 м.

Примечание. Длина разбега приведена к стандартным условиям (атмосферное давление 760 мм рт. ст., температура наружного воздуха +!5°С) при отсутствии ветра.

При взлете с мягкого грунта длина разбега увеличивается на, 29%, с песчаного покрова - на 30-35%.

По достижении скорости 105-110 км/час происходит отрыв самолета от земли.

5. После отрыва выдерживание самолета производится с постепенным отходом от земли и увеличением скорости до 140 км/час, затем самолет переводится на набор высоты.

6. Дальнейший набор высоты производить на скорости 140-150 км/час, которая является наивыгоднейшей скоростью набора высоты.

Взлет с применением закрылков

7. Использование закрылков на взлете сокращает длину разбега и взлетную дистанцию на 30-35%. Закрылки могут отклоняться на 25 и 30° в зависимости от нагрузки самолета и состояния аэродрома.

При закрылках, отклоненных на 25°, взлет производится на номинальной мощности двигателя (рк = 900 мм рт. ст., п = 2100 об/мин). Однако наименьшая длина разбега и взлетная дистанция получаются при отклоненных на 30° закрылках с одновременным использованием взлетной мощности двигателя (рк = 1050 мм рт. ст., п = 2200 об/мин). В этом случае при взлетном весе 5500 кг длина разбега составляет 207 м, время разбега 14,3 сек, а длина взлетной дистанции 585 м.

Данные приведены к стандартным условиям.

8. Отрыв от земли самолета с закрылками, отклоненными на 25-30°, происходит на скорости 85-90 км/час.

При взлете с отклоненными закрылками на некоторых самолетах автоматические предкрылки открываются в середине разбега на скорости около 50 км/час и остаются открытыми до достижения скорости 85 км/час, после чего полностью закрываются.

9. На высоте не менее 50 м при скорости 120 км/час постепенно убрать закрылки, контролируя их положение по указателю и непосредственным наблюдением за закрылками. Одновременно увеличивать скорость набора высоты так, чтобы к моменту полной уборки закрылков она составляла 135-140 км/час.

10. После уборки закрылков перейти на набор высоты. Набор высоты производить на скорости 140-150 км/час.

Для получения максимальной скороподъемности у земли набор высоты рекомендуется производить с закрылками, отклоненными на 5°, до высоты 500 м. Дальнейший набор высоты производить с полностью убранными закрылками.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если после взлета с отклоненными закрылками не удается убрать их из-за неисправности системы управления, необходимо произвести посадку на аэродроме взлета. При заходе на посадку в этом случае на разворотах не допускать крена больше 10- 15° и скорости полета более 150 км/час. Полет самолета со скоростью, превышающей 150 км/час, при опущенных закрылках запрещается.

11. Взлет производить с использованием одновременно верхних и нижних закрылков. Раздельно пользоваться закрылками запрещается.

l2. Использовать закрылки при взлете самолета рекомендуется при скорости ветра не более 10м/сек.

13. При взлете самолета на лыжном шасси учитывать, что при температурах наружного воздуха от 0° С и выше, особенно при мокром снеге, длина разбега может оказаться на 10-20% больше, чем при стандартной температуре минус 10° С.


Глава III.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА В ПОЛЕТЕ

5. Набор высоты

1. Если нет необходимости в быстром наборе высоты, то после уборки закрылков набор производить на скорости 135 км/час. При этом можно использовать два крейсерских режима двигателя:

рк = 700 мм рт. ст., п = 1850 об/мин;

рк = 700 мм рт. ст., п == 1700 об/мин.

2. В случае необходимости быстро набрать высоту (преодолеть препятствия, выйти из зоны обледенения и т. д.) следует использовать номинальный режим работы двигателя (рк = 900 мм рт. ст., п = == 2100 об/мин), который является наивыгоднейшим режимом набора. При этом скороподъемность у земли составляет 3-3,5 м/сек. Скорость при наборе высоты должна быть равна 140-150 км/час (до границы высотности 1500 м).

3. При наборе высоты до практического потолка рекомендуется через каждые 1000 м (выше границы высотности 1500 м) уменьшать скорость набора высоты на 5 км/час.

4. При наборе высоты постоянно следить за температурным режимом двигателя, сохраняя его в рекомендуемых пределах: температура головок цилиндров 150-205° С, а температура входящего масла 50-75° С.

5. Максимально допустимая температура головок цилиндров в течение 15 мин (при установке свечей СД-48БС) 245° С, а входящего масла в течение не более 3 мин 85° С.

6. Как в зимнее, так и в летнее время взлет самолета производится при полностью выключенном подогреве смеси карбюратора и установленном в положение «Богато» рычаге механического управления автоматического корректора.

Включение подогрева карбюратора разрешается производить на высоте не ниже 300 м, а при полете в условиях снегопада или обледенения на высоте 100 м. Подогрев входящего в карбюратор воздуха при мокром снегопаде необходимо производить с таким расчетом, чтобы температура смеси была в пределах 5-8° С.

7. Регулировать мощность двигателя рекомендуется в следующем порядке:

для уменьшения мощности:

а) уменьшить число оборотов двигателя;

б) уменьшить давление наддува;

для увеличения мощности:

а) увеличить число оборотов двигателя;

б) увеличить давление наддува.

8. При полете в болтанку рекомендуется скорость набора высоты увеличить на 10-15 км/час, при этом скороподъемность уменьшается незначительно.

9. При наборе высоты на самолете сельскохозяйственного варианта учитывать следующее:

а) скороподъемность самолета у земли на номинальной мощности двигателя уменьшается до 3 м/сек;

б) скороподъемность на крейсерской мощности двигателя уменьшается до 1,2 м/сек, поэтому для сохранения скороподъемности около 2 м/сек необходимо увеличить давление наддува до 750- 770 мм рт. ст. при 1850 об/мин;

в) наивыгоднейшая скорость набора высоты составляет 135-140 км/час




Глава III.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА В ПОЛЕТЕ

Горизонтальный полет

1. Горизонтальный полет производится на крейсерских скоростях, которые находятся в пределах 140-210 км/час по прибору. Минимальная скорость горизонтального полета по прибору 120 км/час, максимальная-250 км/час.

Режимы работы двигателя, обеспечивающие эти скорости, находятся в следующих пределах:

Мощность двигателяОт 40 до 75% (номинальной)
Число оборотовОт 1450 до 1850 об/мин
Давление наддуваОт 600 до 765 мм рт. ст.
Расход топливаОт 100 до 230. л /час

Примечание. Режимы приведены для полетного веса 5250 кг.

2. Режим работы двигателя в горизонтальном полете следует определить, пользуясь таблицей крейсерских режимов работы самолета.

3. В полете необходимо следить за показаниями приборов двигателя, не допуская перегрева или переохлаждения.

Рекомендуемые температуры двигателя при горизонтальном полете:

Головок цилиндров150-205 0C (но не ниже 120° С)
Масла на входе60-75°С (но не ниже 50°С)

Примечание. Для самолетов на поплавковом шасси рекомендуемые температуры головок цилиндров в горизонтальном полете 150-230° С.

Температурный режим двигателя регулировать заслонками маслорадиатора и створками капота, учитывая, что полное открытие створок капота снижает скорость полета.

4. В условиях снегопада или повышенной влажности атмосферы и при температуре наружного воздуха около 0 °С, когда возможно обледенение, необходимо включить подогрев смеси, поступающей в карбюратор.

Температура смеси в переходнике карбюратора должна быть в пределах +5- +8° С. Несвоевременное включение подогрева приводит к быстрому обледенению сетки карбюратора и может вызвать самовыключение двигателя.

Таблица 13

Крейсерские режимы полета на самолете Ан-2 при полетном весе 5250 кг

Высота, м

Скорость полета (истинная)

160 км/час

180 км/час

n, об/мин

pк мм.рт.ст.

VПР км/час

Q, л/час

n, об/мин

pк мм.рт.ст.

VПР км/час

Q, л/час

500

1530

650

156

111

1620

690

175

130

1000

1500

600

152

115

1600

620

172

140

3000

-

-

-

-

1600

640

155

140

Таблица 13 (продолжение)

Высота, м

Скорость полета (истинная)

190 км/час

200 км/час

n, об/мин

pк мм.рт.ст.

VПР км/час

Q, л/час

n, об/мин

pк мм.рт.ст.

VПР км/час

Q, л/час

500

1670

710

185

150

1740

740

195

164

1000

1650

640

181

155

1700

670

190

170

3000

1640

640

163

155

1680

640

172

170

Таблица 13 (продолжение)

Высота, м

Скорость полета (истинная)

210 км/час

n, об/мин

pк мм.рт.ст.

VПР км/час

Q, л/час

500

1800

760

204

180

1000

1780

710

200

195

3000

1740

660

181

184

Примечание. Указанные данные приведены для ориентировки. При расчете дальности и продолжительности полета самолета Ан-2 необходимо пользоваться инструкцией, изданной ВВС в 1955 г.

Если полет в условиях обледенения будет длительным, необходимо, не выключая подогрева, обеднить смесь. Если обеднение смеси в карбюраторе произошло и наблюдается постепенное падение давления наддува при неизменном положении дроссельных заслонок, отрегулировать температуру в переходнике карбюратора в пределах +5-+10° С. Эту температуру поддерживать пока не восстановится первоначальный наддув. После этого температуру на входе в карбюратор можно снизить до +3-+5° С.

5. После набора высоты и перехода в горизонтальный полет питание двигателя топливом осуществлять из правой группы баков, для чего рукоятку управления бензокраном установить в положение «Правые открыты».

После израсходования 150-200 л топлива переключить питание на группу левых баков. В таком порядке производить дальнейшее расходование топлива в полете, производя поочередное переключение баков.

6. Когда в обеих группах бензобаков остаток топлива составляет 400 л, необходимо установить бензокран в положение «Баки открыты».

7. В горизонтальном полете при питании двигателя из обеих групп баков наблюдаются неравномерный расход топлива из каждой группы и перетекание топлива при крене самолета более 2° из группы баков поднятого крыла в группу баков опущенного крыла.

При разности в весе топлива между правой и левой группой баков 150 кг (из-за неравномерного расхода) появляется тенденция самолета к крену в сторону того крыла, в баках которого находится большее количество топлива.

При полностью заправленных баках перетекание топлива может привести через 20-30 мин полета к течи топлива через дренажную систему в атмосферу (на самолетах до 53-й серии).

На самолетах с 53-й серии течи топлива через дренажную систему не произойдет в том случае, если кран дренажной системы на шпангоуте № 6 будет закрыт.

Установленные с самолета № 53-07 топливомеры СБЭС-1447 имеют поправку на всем диапазоне работы по каждой группе баков, не превышающую 32л.

Топливомеры СБЭС-1187 имеют значительно большую неточность показаний, особенно когда в группе находится ~400 л топлива, поэтому показания их следует контролировать по продолжительности полета при выбранном расходе топлива в таблице крейсерских режимов.

Загорание контрольных ламп сигнализации аварийного запаса топлива происходит при наличии 110 л (в каждой группе по 55 ± 10 л).



Ан-2 Вернуться к началу

 
       
© www.an2plane.ru 2003–2014.  Все права защищены.  Любое использование материалов без согласия администрации не допускается
Ан-2 Ан-2
 
 
 
 
Рейтинг@Mail.ru